Die Geschichte des Volkswagen Transporters

Egal ob Roadtrip, Umzug oder Fahrzeug für die Großfamilie – der VW Bus ist vielfältig einsetzbar. Über die Jahre wurde das Fahrzeug stets weiterentwickelt. Heute sind vor allem die älteren Modelle Kult.

Volkswagen baute seinen VW Transporter 1948 erstmals als Prototyp und ab 1950 serienmäßig im Volkswagenwerk Wolfsburg. Werksintern läuft der VW Transporter, auch VW Bus genannt, unter der Bezeichnung VW Typ 2, weil er der zweite zivile Volkswagen nach dem VW Käfer war (Typ 1).

Der VW Bus ist auch als Bulli bekannt. VW gab dem Fahrzeug diesen Spitznamen bereits werksintern, bevor er in der Öffentlichkeit populär wurde. Demnach leitet sich diese Bezeichnung von der rundlichen Form der Karosserie ab. Bis 2007 durfte VW diesen Namen jedoch nicht offiziell verwenden, da die Namensrechte bei der Firma Kässbohrer lagen. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums von Volkswagen verkaufte Kässbohrer die Rechte an VW.

Die Idee für den VW Bus sollen vom niederländischen VW Importeur Ben Pon senior stammen. Dieser wurde von den sogenannten „Plattenwagen“ im Volkswagenwerk inspiriert, die für interne Transporte genutzt wurden.


T1 und T2

Das erste Modell, der T1, wurde bis 1967 gebaut und zeichnete sich vor allem durch seine zweigeteilte Frontscheibe aus. Die Nachfrage war so groß, dass die Produktion des VW Transporter 1956 von Wolfsburg nach Hannover verlegt wurde. Insgesamt liefen 1,7 Millionen Fahrzeuge dieses Modells vom Band. Es gab den T1, wie auch alle späteren Modelle, in verschiedenen Ausführungen, dazu zählten unter anderem: Kleinbus, Kastenwagen, Pritschenwagen und Doppelkabine. Eine besondere Ausstattung bietet das Modell Campingbus, das über ein zusätzliches Scheren-Aufstelldach, oder später Klappdach, verfügte. So wurden zwei zusätzliche Schlafplätze in der Dachebene des Fahrzeugs geschaffen.

1967 startete Volkswagen die Produktion des VW Transporter T2. Er wurde bis 1979 über 2,5 Millionen Mal in Deutschland gebaut. Neben technischen Verbesserungen wurde die geteilte Frontscheibe gegen eine große gewölbte Scheibe ausgetauscht. Die Nutzlast stieg von 900 auf 980 kg. Über zwei Drittel der in Deutschland hergestellten Fahrzeuge des Typs T2 wurden exportiert. In Brasilien wurde bis 1997 ein „Mischmodell“ aus T1 und T2 gebaut.


Vom T3 zum T5

Ab 1979 bis 1990 wurde in Deutschland der T3 gefertigt. Erstmals wurde dieses Modell auch mit Dieselmotor angeboten. Auch eine Version mit Allradmotor war verfügbar. Der T3 war länger, breiter und schwerer als seine Vorgänger. Seine Nutzlast betrug bis zu 1200 kg. In Österreich wurde der T3 bis 1992, in Afrika sogar bis 2003 gefertigt.

Der T4, der ab 1990 bis 2003 gebaut wurde, gilt als komplette Neukonstruktion des VW Busses. Es war der erste Transporter von VW, der in zwei verschiedenen Karosserielängen und mit unterschiedlichen Radständen erhältlich war. Zudem wurde der Heckmotor durch einen vorne quer eingebauten Motor ausgetauscht. Dies ermöglichte eine durchgehende Ladefläche. 1995 erhielt der T4 eine Produktaufwertung. Zeitgleich kam auch erstmals ein TDI-Motor zum Einsatz.

2003 wurde der aktuelle VW Transporter T5 eingeführt, der im Wesentlichen eine Weiterentwicklung des T4 darstellt. Der T5 ist der erste VW Bus, der nicht in die USA exportiert wird, da die Steuern zu hoch wären. Dies ist die Ursache dafür, dass die Nachfrage nach dem T4 in den USA stark anstieg.

Fotoquellen:
http://www.motoring.co.uk/car-news/60th-anniversary-of-the-volkswagen-transporter_18617
http://research.fuseink.com/pfatvkbbzn5ixa/the-oldies-but-goldies-facts-about-volkswagen-transporter-vans
http://www.caradvice.com.au/38590/volkswagen-transporter-new-model-revealed/photos/

Wie werden Bremsbeläge hergestellt?

Bremsen sind ein wesentlicher Bestandteil eines jeden Fahrzeugs und tragen zur Sicherheit im Straßenverkehr bei. Um sich und andere Verkehrsteilnehmer nicht zu gefährden, sollten die Bremsen regelmäßig überprüft werden.

Bremsbeläge sind ein zentraler Bauteil der Bremse. Bremst der Fahrer, wird das Fahrzeug durch Reibung der Bremsbeläge gegen eine Trommel oder Scheibe abgebremst. Die Bewegungsenergie wird dabei in Wärme umgewandelt.

Ein perfekter Bremsbelag bietet eine optimale Balance zwischen Reibwert-, Komfort- und Verschleißverhalten. Dabei muss er Temperaturen von bis zu 800 °C aushalten, was bis zum Glühen der Bremsscheibe führen kann. Auch nach zehn Vollbremsungen darf die Abnutzung noch nicht zu hoch sein und die Verzögerungswerte müssen akzeptabel sein.

Früher wurde unter anderem Asbest bei der Herstellung von Bremsbelägen verwendet, weil dieses Material sehr hitzebeständig ist. Da Asbest jedoch der Gesundheit schadet, sind Herstellung, Vertrieb und Einbau asbesthaltiger Bremsbeläge seit 1990 verboten. Sport- und Luxusautos haben manchmal besondere Bremsbeläge aus Kohlenstofffasern, mit Siliciumcarbid oder auch Ton. Bei den meisten Herstellern ist die genaue Zusammensetzung der Reibmittel ein gut gehütetes Geheimnis.


Bremsbelag-Typen

Man unterscheidet vier verschiedene Kategorien der Reibmittel, wobei die Unterschiede fließend sind: Semi-Metallic, Organic, Low-Metallic und Ceramic. Insgesamt werden bis zu 15 verschiedene und bei organischen Bremsbelägen sogar bis zu 30 verschiedene Werkstoffe bei der Herstellung eingesetzt.

Semi-Matallic Bremsbeläge enthalten 30 bis 65 % Metall, das mit Graphit, Füllstoffen und Bindemitteln vermischt wird. Sie zeichnen sich durch eine lange Haltbarkeit und eine geringere Hitzeentwicklung beim Bremsen aus. Diese Bremsbeläge sind preisgünstiger in der Herstellung, verursachen jedoch einen höheren Verschleiß der Bremsscheibe und sind anfällig fürs Quietschen.

Bremsbeläge der Kategorie Organic werden aus Fasern hergestellt, die aus Glas, Gummi oder Karbon gewonnen werden. Hinzu kommen Füllstoffe und hitzebeständige Kunst- bzw. Naturharze. Diese Bremsbeläge sind weicher und leiser, verschleißen jedoch auch schneller, verursachen mehr Bremsstaub und haben vor allem wenn sie heiß werden schlechtere Reibungswerte.

Low-Metallic Bremsbeläge sind ein Mix aus 10 bis 30 % Metall und organischen Stoffen, wie sie in der Kategorie Organic verwendet werden. Diese Beläge weisen ein besseres Bremsverhalten auf, besonders bei hohen Geschwindigkeiten. Sie haben jedoch auch den Ruf mehr Bremsstaub zu erzeugen und zu quietschen.

Keramik-Bremsbeläge sind relativ neu. Sie bestehen aus keramischen Fasern, Füllstoffen, Bindemitteln und eventuell geringen Anteilen von Metall. Diese Beläge sind zwar teurer, aber der Verschleiß der Bremsscheiben ist geringer.

Herstellung und Wechsel der Bremsbeläge

Bremsbeläge setzen sich aus einem Trägerteil und einem Belagteil zusammen, das den Reibbelag bildet. Zur Herstellung wird das Trägerteil in eine Pressform gelegt und ein Pressgut in die Form gefüllt. Unter hohem Druck und hohen Temperaturen wird somit der Reibbelag mit dem Trägerteil verbunden.
Bremsbeläge sind Verschleißteile – während des Bremsvorgangs reiben sie an der Bremsscheibe und nutzen sich so ab. Die Bremsbeläge werden noch häufiger als die Bremsscheiben gewechselt. Dabei darf der Wechsel nur auf der gesamten Achse durchgeführt werden. Ein Austausch einzelner Bremsklötze ist nicht zulässig. Wird die Bremsscheibe gewechselt, müssen auch die Beläge ausgetauscht werden, da sie sich durch Abrieb an die Bremsscheiben anpassen. In der EU dürfen nur Bremsbeläge verwendet werden, die der Regelung ECE-R-90 entsprechen.



Fotoquellen:http://www.rp-online.de/nrw/staedte/leverkusen/zum-jubilaeum-eine-runde-ferrari-fahren-aid-1.3501271
http://www.mein-autolexikon.de/bremse/bremsbelag.html

Ein drahtloses Ladesystem für Elektroautos in einer Studie bei Volvo

Bisher ist die Reichweite der Elektroautos abhängig von der Größe der Batterie. Nach einer bestimmten Kilometerzahl muss das Fahrzeug an die Steckdose, um wieder aufgeladen zu werden. Magnetfelder sollen zukünftig das Aufladen ohne Kabel ermöglichen.

Volvoteile sind bei Autoherstellern sehr beliebt und in den vergangenen Jahren hat das schwedische Unternehmen in die Erforschung von drahtlosen Ladesystemen für Elektroautos investiert. In einer gemeinsamen Studie mit dem flämischen Forschungszentrum „Flanders’ DRIVE“ und weiteren Unternehmen wurden in Belgien mehr als zweieinhalb Jahre lang Systeme für PKWs und  Busse getestet.

Untersucht wurden zwei verschiedene Ladesysteme: Eines, das ein elektrisches Auto in sieben Stunden auflädt sowie ein Schnell-Ladesystem. In beiden Fällen startet der Ladevorgang völlig automatisch, sobald das Fahrzeug auf einer Ladestelle geparkt wird.

Kabellose Ladesysteme können in Straßen integriert werden, sodass Fahrzeuge während der Fahrt aufgeladen werden. Es können aber auch Ladeplatten in den Boden von Parkplätzen eingelassen werden, um Autos zu laden, während der Fahrer zum Beispiel einkaufen geht.

Funktionsweise und Zukunft des drahtlosen Ladesystems 

Ein induktives Ladesystem besteht aus zwei Teilen, einer magnetische Spule an der Unterseite des Autos und einer weiteren Spule im Untergrund – auf der Fahrbahndecke oder im Boden einer Ladestelle, wie zum Beispiel auf einem Parkplatz. Befinden sich beide Spulen übereinander, wird der Akku des Elektrofahrzeugs kontaktlos über ein Magnetfeld aufgeladen. Die Spule im Boden erzeugt mit Wechselstrom ein Magnetfeld, welches von der Spule an der Unterseite des Fahrzeugs induziert wird. Dieser Strom wird in Gleichstrom umgewandelt und in die Batterie eingespeist.

Der schwedische Hersteller plant das Schnell-Ladesystem in das Sortiment seiner Volvoteile aufzunehmen. Um das System zu verwirklichen, muss jedoch zunächst der Kommunikationsstandard für die Übertragung zwischen den Spulen festgelegt werden. Dies umfasst auch Grenzwerte, damit das Magnetfeld nicht Herzschrittmacher und andere Geräte negativ beeinflusst. Geplant ist, sich 2014 auf internationale Standards zu einigen, dann ist das System startklar. Fraglich ist jedoch, wer den flächendeckenden Ausbau der Infrastruktur übernimmt und finanziert.

Vorteile des neuen Systems 

Kurze Ladezeiten und höhere Reichweiten – das wünschen sich Fahrer von Elektroautos. Im Test wurde ein Volvo C30 Electric mit dem neuen System ausgestattet und konnte innerhalb von 2.5 Stunden ganz ohne Kabel komplett aufgeladen werden. Zum Vergleich: Das Laden an einer Hausladestation mit 230 Volt dauert etwa 8-10 Stunden. Die Effizienz der induktiven Ladesysteme liegt laut den Untersuchungen durchschnittlich bei über 90 Prozent, sowohl für das Laden im Stand als auch während der Fahrt bei bis zu 70 km/h.

Zudem bietet das System hohen Komfort, da das Auto immer aufgeladen ist. Wartezeiten und die Suche nach Ladestationen sowie die Gefahr eines leeren Akkus entfallen. Die existierenden Kompatibilitätsprobleme der Stecker verschiedener Anbieter wären gelöst.

Die Errichtung von Ladestationen im öffentlichen Raum könnte mit dem drahtlosen Ladesystem vereinfacht werden, da diese technisch einfacher umzusetzen sind, als die vorhandenen.

Letztendlich können sogar Kosten bei der Anschaffung eines Elektroautos gespart werden, da bei permanent vorhandener Lademöglichkeit die Kapazität und damit die Größe der Batterie des Elektroautos kleiner ausfallen kann. So kann die Beschränkung der Reichweite mit Hilfe der kabellosen Ladesysteme entfallen.



Fotoquellen:
http://www.grueneautos.com/2012/02/elviis-volvo-beteiligt-sich-an-der-entwicklung-von-ladestationen-fur-elektroautos/
http://www.grueneautos.com/2011/05/volvo-beteiligt-sich-an-der-entwicklung-eines-induktiven-aufladesystems-fur-elektrofahrzeuge/