Die Geschichte des Volkswagen Transporters

Egal ob Roadtrip, Umzug oder Fahrzeug für die Großfamilie – der VW Bus ist vielfältig einsetzbar. Über die Jahre wurde das Fahrzeug stets weiterentwickelt. Heute sind vor allem die älteren Modelle Kult.

Volkswagen baute seinen VW Transporter 1948 erstmals als Prototyp und ab 1950 serienmäßig im Volkswagenwerk Wolfsburg. Werksintern läuft der VW Transporter, auch VW Bus genannt, unter der Bezeichnung VW Typ 2, weil er der zweite zivile Volkswagen nach dem VW Käfer war (Typ 1).

Der VW Bus ist auch als Bulli bekannt. VW gab dem Fahrzeug diesen Spitznamen bereits werksintern, bevor er in der Öffentlichkeit populär wurde. Demnach leitet sich diese Bezeichnung von der rundlichen Form der Karosserie ab. Bis 2007 durfte VW diesen Namen jedoch nicht offiziell verwenden, da die Namensrechte bei der Firma Kässbohrer lagen. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums von Volkswagen verkaufte Kässbohrer die Rechte an VW.

Die Idee für den VW Bus sollen vom niederländischen VW Importeur Ben Pon senior stammen. Dieser wurde von den sogenannten „Plattenwagen“ im Volkswagenwerk inspiriert, die für interne Transporte genutzt wurden.


T1 und T2

Das erste Modell, der T1, wurde bis 1967 gebaut und zeichnete sich vor allem durch seine zweigeteilte Frontscheibe aus. Die Nachfrage war so groß, dass die Produktion des VW Transporter 1956 von Wolfsburg nach Hannover verlegt wurde. Insgesamt liefen 1,7 Millionen Fahrzeuge dieses Modells vom Band. Es gab den T1, wie auch alle späteren Modelle, in verschiedenen Ausführungen, dazu zählten unter anderem: Kleinbus, Kastenwagen, Pritschenwagen und Doppelkabine. Eine besondere Ausstattung bietet das Modell Campingbus, das über ein zusätzliches Scheren-Aufstelldach, oder später Klappdach, verfügte. So wurden zwei zusätzliche Schlafplätze in der Dachebene des Fahrzeugs geschaffen.

1967 startete Volkswagen die Produktion des VW Transporter T2. Er wurde bis 1979 über 2,5 Millionen Mal in Deutschland gebaut. Neben technischen Verbesserungen wurde die geteilte Frontscheibe gegen eine große gewölbte Scheibe ausgetauscht. Die Nutzlast stieg von 900 auf 980 kg. Über zwei Drittel der in Deutschland hergestellten Fahrzeuge des Typs T2 wurden exportiert. In Brasilien wurde bis 1997 ein „Mischmodell“ aus T1 und T2 gebaut.


Vom T3 zum T5

Ab 1979 bis 1990 wurde in Deutschland der T3 gefertigt. Erstmals wurde dieses Modell auch mit Dieselmotor angeboten. Auch eine Version mit Allradmotor war verfügbar. Der T3 war länger, breiter und schwerer als seine Vorgänger. Seine Nutzlast betrug bis zu 1200 kg. In Österreich wurde der T3 bis 1992, in Afrika sogar bis 2003 gefertigt.

Der T4, der ab 1990 bis 2003 gebaut wurde, gilt als komplette Neukonstruktion des VW Busses. Es war der erste Transporter von VW, der in zwei verschiedenen Karosserielängen und mit unterschiedlichen Radständen erhältlich war. Zudem wurde der Heckmotor durch einen vorne quer eingebauten Motor ausgetauscht. Dies ermöglichte eine durchgehende Ladefläche. 1995 erhielt der T4 eine Produktaufwertung. Zeitgleich kam auch erstmals ein TDI-Motor zum Einsatz.

2003 wurde der aktuelle VW Transporter T5 eingeführt, der im Wesentlichen eine Weiterentwicklung des T4 darstellt. Der T5 ist der erste VW Bus, der nicht in die USA exportiert wird, da die Steuern zu hoch wären. Dies ist die Ursache dafür, dass die Nachfrage nach dem T4 in den USA stark anstieg.

Fotoquellen:
http://www.motoring.co.uk/car-news/60th-anniversary-of-the-volkswagen-transporter_18617
http://research.fuseink.com/pfatvkbbzn5ixa/the-oldies-but-goldies-facts-about-volkswagen-transporter-vans
http://www.caradvice.com.au/38590/volkswagen-transporter-new-model-revealed/photos/

Wie werden Bremsbeläge hergestellt?

Bremsen sind ein wesentlicher Bestandteil eines jeden Fahrzeugs und tragen zur Sicherheit im Straßenverkehr bei. Um sich und andere Verkehrsteilnehmer nicht zu gefährden, sollten die Bremsen regelmäßig überprüft werden.

Bremsbeläge sind ein zentraler Bauteil der Bremse. Bremst der Fahrer, wird das Fahrzeug durch Reibung der Bremsbeläge gegen eine Trommel oder Scheibe abgebremst. Die Bewegungsenergie wird dabei in Wärme umgewandelt.

Ein perfekter Bremsbelag bietet eine optimale Balance zwischen Reibwert-, Komfort- und Verschleißverhalten. Dabei muss er Temperaturen von bis zu 800 °C aushalten, was bis zum Glühen der Bremsscheibe führen kann. Auch nach zehn Vollbremsungen darf die Abnutzung noch nicht zu hoch sein und die Verzögerungswerte müssen akzeptabel sein.

Früher wurde unter anderem Asbest bei der Herstellung von Bremsbelägen verwendet, weil dieses Material sehr hitzebeständig ist. Da Asbest jedoch der Gesundheit schadet, sind Herstellung, Vertrieb und Einbau asbesthaltiger Bremsbeläge seit 1990 verboten. Sport- und Luxusautos haben manchmal besondere Bremsbeläge aus Kohlenstofffasern, mit Siliciumcarbid oder auch Ton. Bei den meisten Herstellern ist die genaue Zusammensetzung der Reibmittel ein gut gehütetes Geheimnis.


Bremsbelag-Typen

Man unterscheidet vier verschiedene Kategorien der Reibmittel, wobei die Unterschiede fließend sind: Semi-Metallic, Organic, Low-Metallic und Ceramic. Insgesamt werden bis zu 15 verschiedene und bei organischen Bremsbelägen sogar bis zu 30 verschiedene Werkstoffe bei der Herstellung eingesetzt.

Semi-Matallic Bremsbeläge enthalten 30 bis 65 % Metall, das mit Graphit, Füllstoffen und Bindemitteln vermischt wird. Sie zeichnen sich durch eine lange Haltbarkeit und eine geringere Hitzeentwicklung beim Bremsen aus. Diese Bremsbeläge sind preisgünstiger in der Herstellung, verursachen jedoch einen höheren Verschleiß der Bremsscheibe und sind anfällig fürs Quietschen.

Bremsbeläge der Kategorie Organic werden aus Fasern hergestellt, die aus Glas, Gummi oder Karbon gewonnen werden. Hinzu kommen Füllstoffe und hitzebeständige Kunst- bzw. Naturharze. Diese Bremsbeläge sind weicher und leiser, verschleißen jedoch auch schneller, verursachen mehr Bremsstaub und haben vor allem wenn sie heiß werden schlechtere Reibungswerte.

Low-Metallic Bremsbeläge sind ein Mix aus 10 bis 30 % Metall und organischen Stoffen, wie sie in der Kategorie Organic verwendet werden. Diese Beläge weisen ein besseres Bremsverhalten auf, besonders bei hohen Geschwindigkeiten. Sie haben jedoch auch den Ruf mehr Bremsstaub zu erzeugen und zu quietschen.

Keramik-Bremsbeläge sind relativ neu. Sie bestehen aus keramischen Fasern, Füllstoffen, Bindemitteln und eventuell geringen Anteilen von Metall. Diese Beläge sind zwar teurer, aber der Verschleiß der Bremsscheiben ist geringer.

Herstellung und Wechsel der Bremsbeläge

Bremsbeläge setzen sich aus einem Trägerteil und einem Belagteil zusammen, das den Reibbelag bildet. Zur Herstellung wird das Trägerteil in eine Pressform gelegt und ein Pressgut in die Form gefüllt. Unter hohem Druck und hohen Temperaturen wird somit der Reibbelag mit dem Trägerteil verbunden.
Bremsbeläge sind Verschleißteile – während des Bremsvorgangs reiben sie an der Bremsscheibe und nutzen sich so ab. Die Bremsbeläge werden noch häufiger als die Bremsscheiben gewechselt. Dabei darf der Wechsel nur auf der gesamten Achse durchgeführt werden. Ein Austausch einzelner Bremsklötze ist nicht zulässig. Wird die Bremsscheibe gewechselt, müssen auch die Beläge ausgetauscht werden, da sie sich durch Abrieb an die Bremsscheiben anpassen. In der EU dürfen nur Bremsbeläge verwendet werden, die der Regelung ECE-R-90 entsprechen.



Fotoquellen:http://www.rp-online.de/nrw/staedte/leverkusen/zum-jubilaeum-eine-runde-ferrari-fahren-aid-1.3501271
http://www.mein-autolexikon.de/bremse/bremsbelag.html

Ein drahtloses Ladesystem für Elektroautos in einer Studie bei Volvo

Bisher ist die Reichweite der Elektroautos abhängig von der Größe der Batterie. Nach einer bestimmten Kilometerzahl muss das Fahrzeug an die Steckdose, um wieder aufgeladen zu werden. Magnetfelder sollen zukünftig das Aufladen ohne Kabel ermöglichen.

Volvoteile sind bei Autoherstellern sehr beliebt und in den vergangenen Jahren hat das schwedische Unternehmen in die Erforschung von drahtlosen Ladesystemen für Elektroautos investiert. In einer gemeinsamen Studie mit dem flämischen Forschungszentrum „Flanders’ DRIVE“ und weiteren Unternehmen wurden in Belgien mehr als zweieinhalb Jahre lang Systeme für PKWs und  Busse getestet.

Untersucht wurden zwei verschiedene Ladesysteme: Eines, das ein elektrisches Auto in sieben Stunden auflädt sowie ein Schnell-Ladesystem. In beiden Fällen startet der Ladevorgang völlig automatisch, sobald das Fahrzeug auf einer Ladestelle geparkt wird.

Kabellose Ladesysteme können in Straßen integriert werden, sodass Fahrzeuge während der Fahrt aufgeladen werden. Es können aber auch Ladeplatten in den Boden von Parkplätzen eingelassen werden, um Autos zu laden, während der Fahrer zum Beispiel einkaufen geht.

Funktionsweise und Zukunft des drahtlosen Ladesystems 

Ein induktives Ladesystem besteht aus zwei Teilen, einer magnetische Spule an der Unterseite des Autos und einer weiteren Spule im Untergrund – auf der Fahrbahndecke oder im Boden einer Ladestelle, wie zum Beispiel auf einem Parkplatz. Befinden sich beide Spulen übereinander, wird der Akku des Elektrofahrzeugs kontaktlos über ein Magnetfeld aufgeladen. Die Spule im Boden erzeugt mit Wechselstrom ein Magnetfeld, welches von der Spule an der Unterseite des Fahrzeugs induziert wird. Dieser Strom wird in Gleichstrom umgewandelt und in die Batterie eingespeist.

Der schwedische Hersteller plant das Schnell-Ladesystem in das Sortiment seiner Volvoteile aufzunehmen. Um das System zu verwirklichen, muss jedoch zunächst der Kommunikationsstandard für die Übertragung zwischen den Spulen festgelegt werden. Dies umfasst auch Grenzwerte, damit das Magnetfeld nicht Herzschrittmacher und andere Geräte negativ beeinflusst. Geplant ist, sich 2014 auf internationale Standards zu einigen, dann ist das System startklar. Fraglich ist jedoch, wer den flächendeckenden Ausbau der Infrastruktur übernimmt und finanziert.

Vorteile des neuen Systems 

Kurze Ladezeiten und höhere Reichweiten – das wünschen sich Fahrer von Elektroautos. Im Test wurde ein Volvo C30 Electric mit dem neuen System ausgestattet und konnte innerhalb von 2.5 Stunden ganz ohne Kabel komplett aufgeladen werden. Zum Vergleich: Das Laden an einer Hausladestation mit 230 Volt dauert etwa 8-10 Stunden. Die Effizienz der induktiven Ladesysteme liegt laut den Untersuchungen durchschnittlich bei über 90 Prozent, sowohl für das Laden im Stand als auch während der Fahrt bei bis zu 70 km/h.

Zudem bietet das System hohen Komfort, da das Auto immer aufgeladen ist. Wartezeiten und die Suche nach Ladestationen sowie die Gefahr eines leeren Akkus entfallen. Die existierenden Kompatibilitätsprobleme der Stecker verschiedener Anbieter wären gelöst.

Die Errichtung von Ladestationen im öffentlichen Raum könnte mit dem drahtlosen Ladesystem vereinfacht werden, da diese technisch einfacher umzusetzen sind, als die vorhandenen.

Letztendlich können sogar Kosten bei der Anschaffung eines Elektroautos gespart werden, da bei permanent vorhandener Lademöglichkeit die Kapazität und damit die Größe der Batterie des Elektroautos kleiner ausfallen kann. So kann die Beschränkung der Reichweite mit Hilfe der kabellosen Ladesysteme entfallen.



Fotoquellen:
http://www.grueneautos.com/2012/02/elviis-volvo-beteiligt-sich-an-der-entwicklung-von-ladestationen-fur-elektroautos/
http://www.grueneautos.com/2011/05/volvo-beteiligt-sich-an-der-entwicklung-eines-induktiven-aufladesystems-fur-elektrofahrzeuge/

Bosch präsentiert ein neues umweltfreundliches und elektronisches Kupplungs-System: Die eClutch

Kupplung treten, Gang einlegen, Gas geben, ein Stück fahren, bremsen und dann wieder die Kupplung treten, um zu schalten – im Stop&Go-Verkehr kann Autofahren anstrengend sein. Ein neues System von Bosch schafft Abhilfe und spart zusätzlich Sprit.

Umweltfreundlich soll das Auto der Zukunft sein und trotzdem umfassenden Fahrkomfort bieten. Die neue elektronische Kupplung von Bosch, kurz eClutch, erfüllt diese Ansprüche. Die neuartige eClutch ermöglicht eine einzigartige Fahrweise, welche die Flexibilität einer Handschaltung und dem Komfort einer Automatikschaltung vereint und somit für ein angenehmeres Fahren sorgt. Mit der eClutch wird nicht das gesamte Getriebe, sondern lediglich die Kupplung automatisiert. Das Kupplungspedal sendet ein Signal an einen Aktuator, der das Pedal daraufhin betätigt.

Im ersten und zweiten Gang ist es für Fahrer mit Hilfe der eClutch nicht mehr nötig die Kupplung beim Schalten zu benutzen, sie betätigen lediglich Gas und Bremse. Das elektronische System übernimmt die Kupplung automatisch.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten verfügt das Auto somit über eine Automatikschaltung, die einen wesentlich verbesserten Fahrkomfort bietet, besonders bei Stop&Go-Verkehr. Das ewige Wechselspiel zwischen Kupplung, Gas und Bremse entfällt und Nerven sowie Material werden geschont. Außerdem kann ein versehentliches Abwürgen des Motors verhindert werden, da die Kupplung elektronisch und nicht hydraulisch gesteuert wird.


Die Segelfunktion und weitere Optionen

Zusätzlich ermöglicht die elektronische Kupplung die spritsparende Segelfunktion mit Motor-Start/Stopp: Das System erkennt, wenn der Fahrer bergab nicht beschleunigt und schaltet in den Leerlauf, das heißt der Motor wird automatisch vom Getriebe getrennt. So wird die klassische Motorbremswirkung verhindert und der Spritverbrauch durch den Motor gestoppt. Die Geschwindigkeit bleibt dank des Gefälles konstant.

Diese Segelfunktion können Fahrer heute bereits ansatzweise manuell simulieren, wenn sie bergab fahren. Zukünftig wird das System diesen Vorgang automatisch durchführen und zusätzlich den Motor abschalten. Die Umsetzung ist laut Bosch technisch anspruchsvoll, aber lohnenswert, denn so wird der Kraftstoffverbauch durch den Motor um bis zu zehn Prozent verringert.

Neben der Stop & Go-Funktion und der Spritersparnis verfügt die eClutch über eine weitere Funktion. Sie kann als Schalthilfe eingesetzt werden, um ein ruckartiges Schalten zu verringern: Beginnt der Autofahrer zu schalten, wird dies von einem speziellen Sensor registriert und die Drehzahl des Motors wird angepasst. Somit können die Gänge leichter und geschmeidiger gewechselt werden.


Kombination mit Hybridantrieb und Preisvorteil 

Mit Hilfe der elektronische Kupplung eClutch ist nun auch eine Kombination der manuellen Schaltung mit einem Hybrid-Antrieb möglich. Bisher konnten Hybrid-Motoren lediglich mit einer Automatikschaltung verbunden werden. Mit einer rein manuellen Schaltung ist es nicht möglich die beiden Antriebssysteme, Verbrennungsmotor und Elektroantrieb, zu koordinieren.

Da die eClutch lediglich die Kupplung elektronisch steuert und nicht das gesamte Getriebe, ist sie wesentlich preiswerter als eine Automatikschaltung. Hybridmodelle werden somit für Kunden erschwinglicher, da nicht zwingend ein automatisiertes Getriebe, was sehr kostspielig ist, eingebaut werden muss. Vor allem im Kleinwagensegment, wo ein hoher Wettbewerb herrscht, kann dadurch eine echte Alternative geschaffen werden.

Bosch ist einer der führenden Zulieferer der Automobilindustrie weltweit.

Fotoquellen:
http://www.ratgeberbox.de/ratgeber/artikel/artikel_1010476_m1/bosch-eclutch-stop-go-im-ersten-gang-ohne-treten-der-kupplung
http://www.testsieger.de

TRW präsentiert eine berührungsempfindliche elektronische Hupe

Der amerikanische Autoteile-Hersteller TRW Automotive hat eine elektronische Hupe (Electronic Horn System, EHS) entwickelt, die zahlreiche Vorteile gegenüber dem herkömmlichen, mechanischen System hat.

Die Autohupe ist ein wesentlicher Bestandteil des Fahrzeugsicherheitssystems, um beim Überholen oder bei Gefahr auf sich aufmerksam zu machen. Der Engländer Oliver Lucas soll das mechanische Hupenhorn erfunden und bereits um 1910 benutzt haben.

Elektronische vs. Mechanische Hupe

Herkömmliche, mechanische Autohupen funktionieren nach dem Prinzip des Wagnerschen Hammers. Wird die Hupe betätigt, wird Spannung auf einem Elektromagneten erzeugt. Dieser zieht an, wodurch ein Kontakt getrennt wird und dies wiederum die Spannung unterbricht. Dadurch schließt sich der Kontakt wieder und der Vorgang beginnt erneut. Dieses Hin und Her wird durch einen Anker auf eine Stahlmembran übertragen, die durch die Schwingungen den Ton erzeugt. Zur Verstärkung des Klangs wird meistens ein Horn eingebaut.

Nun steht die mechanische Hupe vor der Ablösung durch ein neues System. TRW hat an seinem Standort in Aschaffenburg eine elektronische Hupe mit kapazitiver Oberfläche entwickelt. Autofahrer können sie mit einer einfachen Berührung ohne großen Kraftaufwand betätigen. Das EHS besteht im Wesentlichen aus der Airbag-Abdeckung, einem Sensor und einer Auswerteeinheit. Die sensitive Fläche befindet sich direkt über dem Airbag in der Mitte des Lenkrads. Berührt der Fahrer oder die Fahrerin den Sensor, misst die Auswerteeinheit diese Veränderung. Ist diese höher, als der definierte Schwellenwert, wird die Hupe aktiviert.

Elektronische und mechanische Kontrollmechanismen verhindern laut Hersteller eine Fehlauslösung. So kann das System erkennen, ob eine Hand versehentlich von der Seite auf das Feld kommt, oder beabsichtigt direkt von oben, um die Hupe zu betätigen.

Immer mehr Systeme, wie Smartphones, sind mit berührungsempfindlichen Oberflächen ausgestattet, so dass viele Nutzer, besonders junge Autofahrer, das elektronische System kennen und schnell akzeptieren.


Weniger Mechanik

Da das neue System mit einer elektronischen Messeinheit arbeitet, können mechanische Bauteile, wie Federn, Silberkontakte und Schrauben wesentlich reduziert werden. Das neue EHS bietet die gleiche Funktionalität, wie die mechanische Hupe, ist jedoch durch die Verringerung der Bauteile kompakter und preiswerter.

Es gibt keine beweglichen Elemente mehr, so dass der Fahrer-Airbag direkt im Lenkrad montiert werden kann. Dadurch bietet die Hupe eine verbesserte Symmetrie und Passform. Außerdem kann die Bauteilfuge zwischen Lenkrad und Airbag so verkleinert werden.

Die mechanische Hupe erfordert einen größeren Kraftaufwand, um ein Signal zu erzeugen. Beim EHS dagegen genügt ein sanfter Druck, um die Hupe zu betätigen.

Verbessertes Design

Die neue Technik ermöglicht außerdem ein ansprechenderes Design. Da das neue System flexibel und skalierbar ist, kann die Hupe zukünftig auch nahe der üblichen Handposition über einen Multifunktionsschalter am Lenkrad angebracht werden.
Hightech und Design werden bei der elektronischen Hupe kombiniert und bieten Autofahrern sowohl Sicherheit, als auch Komfort. Der Automobilzulieferer TRW, eines der führenden Unternehmen im Bereich der Fahrzeugsicherheit, geht davon aus, dass das neue EHS 2014 serienreif ist und in neue Fahrzeuge eingebaut werden kann. Laut TRW sind so gut wie alle Autohersteller an dem neuen System interessiert.



Fotoquelle:http://www.elektroniknet.de/automotive/sonstiges/artikel/95973/

Tausch des Endschalldämpfers Ihres Autos

Den Endschalldämpfer Ihres Autos auszutauschen, ist nicht schwierig. Sie müssen nur das Auto anheben. Wie können Sie den Schalldämpfer austauschen? Wann und warum ist es notwendig, dieses Teil der Abgasanlage auszutauschen? Dieser Artikel wird Ihnen helfen, dieses wichtige Autoteil besser zu verstehen.

Der Endschalldämpfer, auch Auspuffrohr genannt, ist ein wichtiges Element der Abgasanlage. Mit ihm ist der Motor Ihres Autos im Einklang mit der Straßenverkehrsordnung, die verlangt, dass der Lärm aller Autos unter einem vernünftigen Niveau liegt.


Warum und wann sollten Sie den Endschalldämpfer austauschen?

In der Regel sollte der Endschalldämpfer bei einem Auto, das regelmäßig gefahren wird, alle 80.000 km ausgetauscht werden. Das Hauptproblem bei Schalldämpfern ist Korrosion, die schneller auftritt, wenn Sie hauptsächlich in der Stadt fahren oder wenn Sie das Auto nur für kurze Strecken nutzen. In diesem Fall bleibt viel Feuchtigkeit im Abgassystem.

Er sollte im Durchschnitt jedoch alle 20.000 km überprüft werden. Wenn Sie Vibrationen fühlen oder ein Knacken vernehmen, könnte dies auf ein Problem mit dem Endschalldämpfer zurückzuführen sein. Wenn er abgenutzt ist, kann er die gesamte Abgasanlage beschädigen. Der Schalldämpfer kann auch rissig oder das Gummi abgenutzt sein. In diesem Fall wurden die einzelnen Teile nicht richtig miteinander verbunden.

Ungewöhnliche Motorengeräusche treten hauptsächlich beim Beschleunigen auf. Wenn Ihr Auto auf der anderen Seite an Leistung verliert (oder wenn Sie schwarzen Rauch sehen), könnte dies ein Indiz dafür sein, dass der Endschalldämpfer ausgetauscht werden muss.

Wie demontieren Sie den alten Schalldämpfer?

Der Endschalldämpfer liegt am Ende der Abgasanlage und ist somit leicht zu finden. Sie müssen das Auto jedoch anheben, um ihn zu entfernen. Sie sollten dies jedoch nur machen, wenn der Motor kalt ist. Den Endschalldämpfer eines Autos auszutauschen, ist nicht schwierig. Die Hauptschwierigkeit liegt darin, dass man nicht immer darauf vorbereitet ist, das Fahrzeug anzuheben.

Sobald das Auto angehoben ist, müssen Sie nur den Schalldämpfer abschrauben, es sei denn, Sie müssen das Auspuffrohr abschneiden. Da dieser Bereich des Fahrzeugs rostig ist, ist es oft notwendig, etwas Schmiermittel für Arbeiten an der Abgasleitung zur Hand zu haben.


Wie montiert man den neuen Endschalldämpfer?

Es wird empfohlen, das Auspuffrohr mit Fett zu schmieren, das für Kfz-Teile geeignet ist, die hohen Temperaturen ausgesetzt sind (Graphitfett). Sie sollten den Endschalldämpfer mit den Schrauben und den Gummidichtungen montieren, nachdem Sie den ursprünglichen Montageort an der Abgasanlage identifiziert haben.

Wenn Sie diese Arbeiten selbst durchführen, stellen Sie sicher, dass der Endschalldämpfer Ihrer Fahrzeugmarke entspricht. Seien Sie vorsichtig: Dieses Autoteil unterscheidet sich von Auto zu Auto, auch wenn die Modelle dieselbe Motorspezifikation haben.

Ein Wagenheber ist notwendig, um das Auto zu heben; er ist jedoch für zahlreiche Kfz-Reparaturen unverzichtbar.

Fotoquellen:
http://www.deine-autoreparatur.de/reparaturen/auspuff.html

http://schlagzeilenkaefer.blogspot.fr/

Werden in Elektrofahrzeugen dieselben Teile eingebaut wie in herkömmlichen Fahrzeugen?

Glauben Sie, dass Sie Ersatzteile in einem Elektroauto finden, die Sie schon kennen? Was ist der Hauptunterschied zu herkömmlichen Fahrzeugen? Kann der Fahrzeugeigentümer die Wartung selbst durchführen? Welche wesentlichen Vorteile bieten die Teile eines Elektroautos?

Einige Teile sind nicht mehr vorhanden wie die Wasserpumpe. Dafür gibt es einige Neuerungen. Auch wenn die Ersatzteile der Elektrofahrzeuge ganzheitlich betrachtet unterschiedlich funktionieren und weniger Verschleiß ausgesetzt sind, sind sie den Teilen herkömmlicher Autos sehr ähnlich.

Der Hauptunterschied

Im Allgemeinen sind in Elektrofahrzeugen dieselben Teile wie in anderen Fahrzeugen eingebaut; einige Teile verschwinden jedoch ganz. Auch wenn es sehr viele Ähnlichkeiten gibt, ist die Wartung preisgünstiger und einfacher.

Es müssen weniger Teile ausgetauscht werden. Und hier liegt der Hauptunterschied: Bei Elektrofahrzeugen gibt es wenige Teile, die durch Verschleiß ausgetauscht werden müssen.

In beiden Modellen gibt es gleichwertige Ersatzteile; diese unterliegen bei Elektrofahrzeugen jedoch geringerem Verschleiß. Im Falle des Bremssystems zum Beispiel werden die Bremsbeläge nur halb so viel Verschleiß ausgesetzt wie bei herkömmlichen Fahrzeugen.

Im Hinblick auf die Funktionsweise der herkömmlichen Fahrzeuge muss betont werden, dass sich die Bremsen der Elektrofahrzeuge unterschiedlich verhalten.

Die Vorteile des Elektrofahrzeugs

Wenn wir über die Vorteile der Elektrofahrzeuge sprechen, sprechen wir über alle Teile, die nicht mehr vorhanden sind, wie zum Beispiel den Kühlkreislauf, der mit einer kontaminierenden Flüssigkeit funktioniert, oder die Wasserpumpe, ein Teil, das leicht ausfallen kann. Weitere wesentliche Vorteile: Sie brauchen kein Motoröl, da es nicht gewechselt werden muss, was eine enorme Einsparung ist und weniger Kopfzerbrechen bereitet.

Im Elektrofahrzeug sind jedoch einige Elemente eingebaut, die im Bezug auf das herkömmliche Auto wahre Neuerungen sind: der Elektromotor und sein Herzstück, die Batterie. Diese sind die wichtigsten Elemente, die man beim Kauf dieses Typ Autos berücksichtigen sollte.

Das Elektrofahrzeug wird mit elektrischer Energie angetrieben, was bei herkömmlichen Fahrzeugen nicht der Fall ist. Abgesehen von den elektrischen Elementen ist ein weiterer Vorteil, dass der Eigentümer viele Wartungen selbst durchführen kann.

Allgemeine Bestandteile

Wenn Sie ein Elektrofahrzeug kaufen, werden Ihnen viele Teile bekannt vorkommen, wie zum Beispiel die Stoßdämpfer, die gleich sind, die Reifen, die im Allgemeinen, auch wenn das vom Fahrstil abhängt, eine längere Lebensdauer besitzen als die herkömmlicher Autos, oder die Zündkerzen, die nicht getauscht werden müssen.

Ein Elektrofahrzeug ist mit Getriebe (Vorwärts-/ Rückwärts) und anderen Systemen ausgestattet, die es auch bei Verbrennungsmotoren gibt.




Fotoquellen :
http://www.dlr.de/dlr/presse/desktopdefault.aspx/tabid-10172/213_read-4392/year-all/#gallery/6762
 http://blog.mercedes-benz-passion.com/2011/11/die-produktion-der-b-klasse-f-cell-in-sindelfingen-so-entsteht-das-elektrofahrzeug-mit-brennstoffzelle/